Доброе утро, Империя.

Однажды, в далекой-далекой Галактике одни парни внезапно решили наказать других парней — а так как другие были очень сильны, то первые влупили по ним санкциями. Все бы ничего, но только первые очень плохо считали, что на пальцах, что на специальных устройствах с чудным названием «калькулятор» — в итоге санкции, наложенные на вторых, вдруг развернулись и со всей дури ударили по первым.
Пожалуй, неплохая завязка для фантастического романа, однако соль в том, что первые и вторые живут не в будущем, а здесь и сейчас — и когда еще в конце февраля наши бывшие партнеры закрыли свое небо для российских авиаперевозчиков, уже тогда стало понятно, на что «партнеры» нарываются — в принципе, все и произошло именно так, как было описано в то время.

Уже тогда стало понятно, что рано или поздно авиакомпании США и Евросоюза начнут нести неприемлемые убытки, а компании стран Азии и Ближнего Востока начнут подниматься. Прошло всего восемь месяцев и нам подвезли последние новости из этой отрасли — честно говоря, вероятности оказались не просто верными, они попали в десятку.
Однако обо всем по-порядку. Пожалуй, все помнят, что было с рынком дальней авиации во время пандемии — тогда он схлопнулся от того, что страны просто закрыли границы. Именно в 2020-2021 годах страны ЕС и США еще справлялись с проблемами авиаперевозчиков — в противном случае эта отрасль умерла бы, как явление.

Иными словами, тогда западным экономикам было проще поддержать дальнюю авиацию, нежели потом разгребать руины авиакомпаний, пытаясь пристроить на работу тысячи пилотов и десятки тысяч других специалистов, от стюардов до инженеров и механиков.
Но тут случилось 24 февраля 2022 года — и первым делом Евросоюз и Америка закрыли свое небо от российских компаний. В Кремле тоже долго не думали, закрыв в ответ наше небо от компаний из недружественных стран — и пока у авиации был жирок после пандемийных финансовых вливаний, все казалось не так уж и плохо. Ну да, приходилось облетать Россию через Казахстан и Монголию, но бизнес есть бизнес — деловым людям нужно было в Китай и Японию, поэтому они были готовы платить больше за увеличенную дальность перелетов.

И даже тогда временами казалось, что европейцы и американцы выдержат — но прошло время, на линии вышли растущие азиатские компании, летающие через Россию, и ситуация вернулась туда, куда и должна была вернуться — убытки западных компаний стали неподъемными.
Дело даже не в увеличении времени полетов, — а оно выросло от 20% до 40% — суть в том, что точно такой же азиатский лайнер тратит в среднем на 8,5 тысяч долларов меньше за рейс напрямую, через Сибирь.

Air France-KLM, тратившая 9,5 часов на полет из Брюсселя до Токио, теперь летит 13,5 часов. Компания Virgin Atlantic указала основной причиной ухода из Гонконга закрытое небо России — а свой хаб там компания строила несколько лет и потратила на это более миллиарда долларов. Авиакомпания Finnair Oyj, вложившая кучу бабок в создание своего пассажирского хаба в Хельсинки, столкнулась с резким сокращением сети своих рейсов — а их в разные годы было от 50% до 75% от общего числа рейсов этой компании.
Japan Airlines теперь летает в Лондон через Аляску и Гренландию, что увеличило время перелета минимум на три часа. В Air France маршрут Токио-Париж теперь стал самым длинным — более 14 часов, что является рекордом, отнятым у рейса Париж-Сантьяго.

Но даже не это самое болезненное. Европейским и американским перевозчикам приходится менять свои самолеты на другой класс, с более длительным перелетом — для деловых людей промежуточные посадки для дозаправки являются недопустимыми. Это еще больше увеличило затраты на приобретение и содержание авиапарка и, кроме того, увеличило траты на страхование лайнеров — мало ли что может произойти с ними над Тибетом или Гималаями.
А кто же оказался в выигрыше? Во-первых, ближневосточные Emirates, Qatar Airways и Etihad Airways — по всей видимости, там живут более разумные люди, которые не присоединились к западным санкциям. Дошло до того, что компании Emirates пришлось запустить на маршрут Дубаи-Токио Airbus A380, поскольку линия явно перегружена и более мелкие самолеты не справляются с потоком пассажиров.

Во-вторых, вдруг подняла голову недавно умиравшая Air India, которую индийское правительство было вынуждено приватизировать, спасая от краха — и теперь время полета Air India в США и Канаду в среднем на 1-1,5 часа меньше, чем у основных конкурентов, Air Canada и United Airlines. Именно индусы тратят на 7,5 тонн топлива меньше или на 8,5 тысяч дешевле, чем конкуренты.
United Airlines Holdings Inc. приостановила свои давно рекламируемые беспосадочные рейсы Сан-Франциско-Бангалор, вместе с маршрутами Сан-Франциско-Нью-Дели и Ньюарк-Мумбаи. American Airlines Group на неопределенный срок отложила начало рейсов из Сиэтла в Бангалор.

Чтобы понимать масштабы проблемы: в 2019 году в азиатский регион прибыло около 360 млн пассажиров из других стран. В данном случае под азиатским деловым регионом подразумеваются Китай, Япония, Южная Корея и Индия — а еще миллионы пассажиров летят в Таиланд, Индонезию и Филиппины. Правда, для полета в последние три страны можно обойтись и без транссибирского маршрута, но и промышленная база этих стран куда меньше китайской, японской и южнокорейской.
Тут вот еще какая штука: есть целый ряд товаров, которые доставляются самолетами. Например, прекурсоры для Большой Фармы, редкоземельные элементы с весом в несколько килограмм и общей стоимостью партии в несколько грузовых самолетов, отдельные лекарства, дорогие устройства и гаджеты из экспериментальных партий — и даже автомобили премиум-класса. Ну и вся дипломатическая почта в придачу.

По итогам этого года ожидается, что пассажиропоток будет ниже уровня 2019 года на 38% — тем не менее, это все равно не менее 223 млн человек, которые все чаще выбирают для перелетов авиакомпании, для которых открыто небо России. По предварительным оценкам, таковых уже около 40% и их число будет постоянно расти, поднимая индусов, китайцев, эмиратцев, катарцев, турок и прочих хороших парней до невероятного размера прибыли — естественно, за счет наших бывших партнеров.

Что касается российских авиакомпаний, то им есть куда летать — и очень хочется поздравить людей, выпустивших 31 октября первый борт Ту-214, полностью собранный из российских компонентов.
И вот что интересно — все эти западные авиакомпании собраны в альянсы. Это очень удобно в спокойные времена, но не тогда, когда компаниям в одном альянсе приходится вырывать пассажиров и грузы друг у друга — более того, стоит одной из авиакомпаний склеить ласты, угроза нависнет и над всеми остальными участниками альянса.

А шансов склеить ласты предостаточно — тут и растущая стоимость обслуживания долгов и лизинга лайнеров, и рост цен на авиатопливо, и непомерные аппетиты страховых компаний. Иначе говоря, кризис на дворе — а в кризис легче всего унасекомить конкурентов.
В конце концов, условная Люфтганза одна выживет, а вот Люфтганза и Эйр Франс одновременно — нет. Пассажиропоток упал, так еще приходится его делить с наглецами из Франции и Нидерландов — а раз уж немцы сейчас заправляют всем Евросоюзом, нетрудно догадаться, кто первым падет в неравном бою.

У верблюда два горба, потому что жизнь — борьба. Так будет и здесь — шансы выжить окажутся у тех, у кого политические связи толще и длиннее. Скажем мягче — обширнее.
Есть и еще один важнейший фактор — по мере развития кризиса в Европе и ухода крупных производителей за океан, — а они уже не уходят, а тупо бегут — количество деловых людей, которым позарез нужно в азиатский деловой регион, будет закономерно снижаться. Те, которые останутся на плаву, начнут предпочитать более дешевые и быстрые перелеты — и европейским перевозчикам придется только облизываться, глядя на скорость, с которой их былые доходы утекают в карманы конкурентов.

Ничего лично — в далекой-далекой Галактике закон воздаяния работает неукоснительно. Бумеранг всегда находит запустившего его и бьет по затылку с удесятиренной силой — а как именно он их находит, остается самой великой загадкой.

Возможно, по запаху подлости.